Quando se pega num motor tricilíndrico turbo com 900cc, 90cv e se lhe adiciona mais um cilindro, o que acontece?
Adivinharam! Obtêm-se um 4 cilindros turbo com 1.200cc e 120cv.
Este é o coração escolhido para motorizar o Clio GT, modelo disponível em versão de 5 portas ou Sport Tourer e que se insere a meio caminho entre o ‘baby brother’ TCe e o exclusivo RS..
Num primeiro olhar, é rapidamente perceptível a clara intenção de aproximar este ‘GT’ à imagem mais desportiva do seu irmão mais velho; Jantes cinzentas de 17 polegadas, com um desenho em tudo similar às de 18 polegadas presentes no RS, saias laterais para um ar mais ‘encorpado’, dupla ponteira de escape integrada num novo para-choques de desenho desportivo, retrovisores em tom cinzento acetinado e finalmente, um símbolo dianteiro ‘GT’, a complementar o logotipo da marca.
De lamentar a opção por uma menos ‘moderna’ solução com travões de tambor no eixo traseiro, claramente a destoar no conjunto.
Para além das diferenças exteriores, o GT não só ganha alguns pormenores interiores exclusivos, como apresenta uma extensa lista de equipamento; AC automático, sistema R-Link, Cruise Control, comandos por voz, sensores de estacionamento, luzes e chuva e uns bancos desportivos inscrição ‘GT’ nos encostos de cabeça.
Longe vão os tempos de uma má posição de condução no Clio e, no GT, conseguimos regular o banco bem junto ao piso e puxar o volante para perto do peito, vindo a encontrar uma posição quase vertical nas nossas mãos. O encaixe proporcionado pelos bancos desportivos poderia ser apelidado de excelente, não fosse pelo reforço da zona lateral que sobe em demasia, implicando com os cotovelos na hora de rodar o volante.
Tal como no modelo 1.6T de 200cv, o GT só é possível ser adquirido com a caixa de 6 velocidades e dupla embraiagem, EDC.
Desde sempre vista como o ‘calcanhar de Aquiles’ do modelo maior, aqui, e infelizmente, não encontramos um cenário diferente. Numa condução normal em modo ‘D’, as passagens de caixa fazem-se de forma suave e fluída, não revelando sequer a brusquidão típica das ‘dual clutch’ em manobras a baixa velocidade. Se optarmos pelo modo de condução ‘sport’, o caso pouco ou nada se altera, levando somente o motor a adiantar reduções ou a atrasar subidas de caixa. Quando pretendemos acelerar o ritmo, e recorrendo às patilhas por trás do volante em modo manual, vemo-nos então limitados por uma resposta mais lenta do que o desejável, entre o acionar da patilha e a troca efectiva de caixa. Esta situação verifica-se quer nas subidas quer nas reduções, tornando-se particularmente incómoda na hora de travar forte para uma curva. Damos dois impulsos na patilha esquerda e verificamos que afinal, o GT só permitiu reduzir uma mudança…
Como se não bastasse, a sonoridade do motor é discreta e pouco entusiasmante, revelando falta de apetite por regimes mais altos.
Com o nível de potência máxima a chegar demasiado cedo (4.900rpm) e com um binário máximo de 190Nm às 2.000, dispomos de uma faixa de utilização algo curta e com clara predileção por rotações intermédias.
Apesar disso, foi necessária uma utilização cuidada para obter consumos inferiores a 7.0ltrs/100, pois numa condução mais viva, as médias andaram mais perto de 9.0ltrs/100.
Com o propósito de melhorar o comportamento dinâmico, a Renault dotou este GT de suspensões mais firmes, permitindo um controlo bastante eficaz do rolamento da carroçaria sem, contudo, sacrificar o conforto.
Costuma dizer-se ‘No meio é que está a virtude’ mas, neste caso, a veracidade do ditado popular sai comprometida por uma caixa de velocidades que retira potencial a esta versão.
Sendo mais um ‘maxi-TCe’ do que propriamente um ‘mini-RS’, este GT apresenta um preço de 20.780€.
São aproximadamente 5.000€ a mais do que um modelo de 90cv com nível de equipamento semelhante, mas quase a 10.000€ de distância do modelo mais performante.
Nunca três pedais fizeram tanta diferença…